我国绿色电力正在拓展版图，而出海乘风破浪无疑是今年的关键词。

这一年，锂电产业开启全面出海时代mdash;mdash;头部锂电池厂商宣布出海计划，锂电材料企业亦跟随而上。根据贝壳财经记者不完全统计，今年以来，已有数十家锂电板块企业出海建厂计划揭开面纱，而欧洲已然成为此轮锂电企业投资热土。

作为今年外贸出口新三样之一，中国光伏产业成为一张走向世界的名片。不到一年时间，五大组件龙头先后于美国市场集结，十年前东南亚建厂，如今欧美布局则是迈入出海2.0时代。与此同时，风电产业链同样加速出海，2023年将是中国风电的出海年。

政策门槛驱动企业阔步扬帆出海，企业面前也并非坦途，随着欧盟《新电池法》落地以及新形式的贸易壁垒出现，我国绿色电力仍需翻山越岭，才能抵达星辰大海。

出海集结:涌入欧洲建厂

迈入2023年，头部锂电池厂商密集翻开出海牌。

根据贝壳财经记者不完全统计，今年以来，已有数十家锂电板块企业宣布出海建厂计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，以及华友钴业、龙蟠科技、新宙邦、海亮新材料等锂电材料厂商。

有统计数据显示，截至上半年，我国锂电池企业海外建厂数量已达28个，其中20个工厂公布了规划产能，总计超过506.5GWh(吉瓦时)。

基于海外市场的低渗透率及广阔增长空间，国内新能源产业链正加速向海外市场扩展。锂电池正负极材料商贝特瑞告诉贝壳财经记者，2022年欧洲、美国市场共销售259.2万和89.7万辆电动车，渗透率仅为23%和6.5%。相较于国内市场，海外渗透率仍有极大的提升空间。

2022年，贝特瑞在印尼启动建设年产8万吨新能源锂电池负极材料一体化项目。今年，公司再度宣布拟通过收购，间接投资位于坦桑尼亚的天然石墨资源开发，以拓宽公司天然鳞片石墨供应。贝特瑞告诉贝壳财经记者，目前的形势下，全球化贸易将逐步演变为区域化贸易，但中国企业更应立足中国，放眼全球，所以，必须要顺应形势变化考虑全球化布局，以区域供应链来满足全球客户的需求。

中国制造业出海，东南亚为传统热门目的地。亿纬锂能6月先后宣布拟在马来西亚与匈牙利投资建设圆柱电池项目，投资金额分别为4.22亿美元、99.71亿元人民币。公司计划中，马来西亚项目可以支持配套马来西亚及东南亚地区电动两轮车及电动工具制造企业，匈牙利项目则可快速响应匈牙利当地关键客户对新能源汽车配套动力电池的需求，同时辐射周边，就近承接更多欧洲地区客户的订单。

如今，欧洲已然成为锂电企业投资热土。

9月末，厦钨新能宣布将与法国大型国有核电企业方Orano共同在当地投资建设年产4万吨三元材料项目，总投资额39.61亿元。这一项目将分两期建设完成，其中一期2万吨产能预计于2025年第四季度建设完成并试生产。

厦钨新能将这一项目视作公司全球化布局的第一站，希望随着欧洲各国增强本土新能源电池产业供应能力，满足欧洲、北美客户日益增长的需求。

杉杉股份也在9月进场，并有意在欧洲施展拳脚mdash;mdash;在芬兰投资建设年产10万吨锂离子电池负极材料一体化基地项目，总投资金额不超过12.8亿欧元。

锂电板块出海趋势也是近几年比较明显，尤其今年进度较快。鹏辉能源储能与动力电池研究院助理院长王康告诉贝壳财经记者，过去三年疫情等因素影响了企业出海进度，于是今年出现集中爆发。

上游材料肯定要跟着电池厂走。一家负极材料厂商告诉贝壳财经记者。

今年6月，远景动力位于美国的智能电池工厂正式动工，规划年产能达到30GWh，将由100%清洁能源驱动，于2026年投产。据悉，该工厂将为宝马新一代车型配套大圆柱动力电池产品。

过去数年，全球锂电池龙头宁德时代已加大拓展海外市场力度，于2018年在德国建设生产研发基地，位于德国图林根州的首个海外工厂2022年末实现锂电池模组及电芯的量产。此外，公司去年8月宣布在匈牙利启动欧洲第二座工厂的建设，规划产能达100GWh。

根据新能源咨询公司SNE数据，2023年1-8月宁德时代海外动力电池使用量市占率达27.7%，比去年同期提升6.9个百分点，其中欧洲动力电池市占率达34.9%，同比大幅提升8.1个百分点。

全球生意与成本压力

当前出海还是以欧洲为主，亚太更多的是资源端配套。鑫椤资讯高级分析师张金惠告诉贝壳财经记者，目前业内对美国市场以观望为主，美国《削减通胀法案》的核心在于去中国供应链，转而以日韩为主。因此，锂电企业对于北美市场的判断，仍在等待宁德时代与福特合作建厂的进展。

欧美各地陆续出台了旨在扶持和保护本地锂电产业链的法案，这意味着中国企业需要在当地建设产能以满足相应的市场准入条件。在张金惠看来，产业链本地化的政策要求，正迫使锂电企业出海建厂，成本增加也是必然。自由贸易下是没有办法和中国竞争的。同样一款大众集团汽车ID.3，国内售价12万-13万元，在德国要30万元左右，如果谈自由贸易，就不用海外建厂了。

一家锂电材料企业告诉贝壳财经记者，锂电与光伏两个行业不像芯片，技术含量没有那么高，主要还是依靠规模与产业链优势。而在海外建厂并不容易发挥这两大优势。

从成本端来说，欧洲市场本身并非主要的原材料生产地。一位原材料环节的贸易商告诉贝壳财经记者，电池厂出海建厂，如果建设的是三元电池产能，那么作为原材料的碳酸锂可以从日韩等国进口。而如果建设的是磷酸铁锂电池产能，原材料中的氢氧化锂则需从国内进口，这也就意味着原材料均难以从欧洲本土就近提供。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新提出，现在来看，欧洲产能落地最难的其实是负极材料。中国锂电企业去欧洲建厂的，正极、电解液、电池壳体、隔膜工厂都已经有了，但负极材料有一些难度，因为耗电量比较大，还有粉尘等一些环保问题。

彭博新能源财经的量化数据显示，截至2022年末，中国市场锂离子电池组价格最低，为127美元/千瓦时。美国和欧洲的价格分别高出24%和33%，反映出这些市场的相对不成熟、生产成本较高、应用范围的多样性以及电池进口。

尽管如此，欧洲市场不乏吸引力。欧洲大力推进清洁能源与电动交通，聚集了多家国际主流车企，这意味着锂电池厂距离终端下游之一的新能源汽车更近。

据贝壳财经记者了解，匈牙利作为中国企业出海热门目的地，在近年来德国去工业化的进程中，成为德国车企生产基地转移的主要承接地。上海钢联新能源事业部锂业分析师李攀认为，由于运输成本和贸易壁垒的考虑，将生产基地设立在主要销售市场附近可以有效降低生产成本、缩短供应链，提高产品竞争力。

李攀告诉贝壳财经记者，不同地区的政策、招商环境等确实存在差异，这也是企业选择出海目的地时需要考虑的重要因素。比如意大利新能源车渗透率仍然较低，因此相对于其他欧洲国家补贴逐年退坡的情况，意大利的补贴仍然有所增加。而美国则因有IRA法案限制，必须要满足条件才可以进入。

去欧洲建厂，政策肯定是主要驱动力。具体选在欧洲哪里建厂，则是成本推动。王康告诉贝壳财经记者，不同于中国市场明显的政策一贯性，欧洲本身是一个规模庞大、不同国家情况各异的市场，例如北欧与东欧的投资费用情况可能就存在很大差异。

王康表示，不少欧洲国家有着丰富的绿电资源，且建厂成本虽然确实高于国内，但根据调研并没有高到难以平衡的地步。现阶段制造业成本能够与中国进行比拼的市场说实话很少很少，如果单独考虑成本没有必要出海。但企业出口产品也要考虑到航运周期等间接成本，同时随着企业发展壮大，做全球生意是不可能只在中国生产的。

国内市场太卷，动力电池产能过剩待解

锂电出海，已然是摆在企业面前的必答题。

工信部数据显示，今年上半年，我国锂电池产量超过400吉瓦时，同比增长超43%，出口额同比增长69%。

国轩高科董事长李缜曾向贝壳财经等媒体表示，可将全球市场划分为中国、美洲、欧洲与非洲、东南亚与南亚四个板块，中国目前新能源汽车销量在全球占比超过60%，未来随着全球汽车电动化进程也将出现较大幅度回落。如果我们只在中国发展，那就意味着我们丢掉了另外三个板块的市场，想要有所作为的话，其他市场是不能丢的。

中信建投报告称，预计2023和2024年全球新能源车销量为1416万辆和1764万辆，同比增加33%、25%。其中，中国920万辆和1136万辆，同比增加34%和23%。相比之下，美国为160万辆和220万辆，欧洲为310万辆和370万辆。

报告称，预计2024年电动汽车电池需求为1036GWh，同比增加26%，叠加小动力、消费锂电、电力系统储能、通信储能的电池需求后，预计2024年全球锂电总需求为1519GWh，同比增加30%。

不过，随着上游企业和车企疯狂扩产，当前国内动力电池市场已出现产能过剩问题。而海外市场成为消纳国内过剩产能的一个途径。

今年国内市场太卷了，所以大家对海外市场的重视程度就更高了。王康直言。

与光伏行业同频，锂电产业在近年市场需求高度景气、外部资本疯狂涌入的推动下，各生产环节积极扩产，仅靠国内新能源汽车市场的需求已无法消化。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前三季度动力电池产量达533.7GWh，装车量为255.7GWh。这意味着或有278GWh的电池进入库存，动力电池的产量远高于需求。

贝壳财经记者注意到，锂电板块企业出海建厂，目前独资与合资均有。其中，容百科技提出，正极材料企业独立出海门槛较高，面对独立出海的门槛以及海外强劲的竞争对手，国内同行在国际相关政策陆续出台后，选择以合资、合作的方式到韩国展开布局。

对此，李攀告诉贝壳财经记者，独资、合资各有利弊，独资建厂的优势在于企业能够全面掌控生产和经营，决策灵活度高，不会受到合作方的影响，同时对技术和管理能力要求较高。此外，独资建厂还能够更好地保护企业的核心技术和商业机密。

相比之下，合资建厂可以充分利用当地合作伙伴的资源和优势，更好地融入当地市场，降低进入壁垒，减少政策风险，同时也可以通过合资方式分摊风险和成本。另外，合资还有可能获得当地政府的支持和优惠政策。

电池新规成拦路虎，资本与实业要一起走出去

对于已开启全面出海的中国锂电产业来说，欧盟今年夏天生效的《欧盟电池和废电池法规》无疑是眼下最为迫切的一道准入难题。

根据《新电池法》，自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池需提供碳足迹声明及标签。电池出口厂商需披露从上游矿产、材料到电池生产、回收以及再利用各环节的碳排放数据。后续欧盟还会对碳排放进行分级，并设定相关阈值，并要求电池在2027年7月达到相关碳足迹的限值要求。此外，法规还对关键原材料设定了具体的回收目标，要求到2030年，电池产品中必须确保至少12%的钴、85%的铅、4%的锂和4%的镍来自回收材料。

一些业内人士将《新电池法》视作欧盟的绿色贸易壁垒。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，《新电池法》落地，对中国动力电池产业以及全球动力电池产业链都将造成深远影响。短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会对企业带来成本的上升。同时，对于中小企业来说，其海外竞争门槛也因这一新规而进一步提升，且欧盟在自身电池产业未发展起来之前就设立过高的门槛，不利于市场的培育和技术创新。

这一法案也将催生行业新一轮深度洗牌，加速市场竞争格局演变。

中国目前的动力电池生产工艺已是领先的。我们与欧盟进行对话，不仅是标准之间的互认，更重要的是数据的互认。远景智能零碳产品首席科学家邱林此前接受贝壳财经等媒体采访时表示，电池全生命周期中产生碳排放的计算非常复杂，数据收集也很困难。单纯从碳足迹核算的角度来看，需要具备相关数据库应用以及碳排放因子选择。对于欧盟许多国家而言计算产品碳足迹具有天然优势，因为数据库中已有相关数据。例如法国，生产制造过程中电力因子可能在电池碳排放的占比中为70%，而法国因大规模使用核电，数据库中每度电的碳排放量仅为50余克。

邱林认为，欧盟的电池新规已成定局，并且一系列详细的法则和计算标准也已经出台。对于中国的动力电池产业来说，出口欧盟首先需要对自己产品的碳足迹水平形成全面了解，建立管理体系。同时从国家层面，碳排放因子数据库以及行业标准体系的建设都刻不容缓。

海外建厂大势所趋，贝壳财经记者注意到，多家企业在公告中表示将以自有资金支持海外产能建设。不过，不少企业同时提到，因项目投资额较高，存在一定资金压力，以及资金筹措无法及时到位的风险。

为了护航出海，资本与产业共同走出去日益成为锂电企业的标配。

锂电产业是发行GDR最为积极的板块，据贝壳财经记者不完全统计，目前已有杭可科技、永太科技等近十家锂电企业完成发行，尚有数家在推进中。

目前，企业出海确实需要更为完善的金融支持与配套政策。李攀认为，首先，针对海外建厂的特殊性，金融机构可以设计更加灵活的融资产品，包括跨境融资、项目融资等，以满足企业的多样化融资需求。其次，政府可以出台更加具体的出海支持政策，包括优惠贷款利率、海外投资税收优惠、风险补偿等，以鼓励企业积极参与海外建厂，并提高资金的使用效率。

李攀告诉贝壳财经记者，更好地利用出海目的地资本市场也是一个重要途径。企业可以考虑在目的地国家进行股权融资、债券发行等操作，吸引当地投资者的资金参与，也可以增加企业在当地的知名度和资源获取渠道。同时，可以利用当地金融机构的服务，获得更加个性化、专业化的金融支持，降低融资成本，提高资金使用效率。

实业和金融肯定是要一起走出去的。王康告诉贝壳财经记者，不少企业已经尝试海外融资，而金融支持到位需要一步一步走，目前阶段尚属于出海建设期，行业会遇到各类问题并慢慢开始着手解决。

我国绿色电力正在拓展版图，而出海乘风破浪无疑是今年的关键词。

这一年，锂电产业开启全面出海时代mdash;mdash;头部锂电池厂商宣布出海计划，锂电材料企业亦跟随而上。根据贝壳财经记者不完全统计，今年以来，已有数十家锂电板块企业出海建厂计划揭开面纱，而欧洲已然成为此轮锂电企业投资热土。

作为今年外贸出口新三样之一，中国光伏产业成为一张走向世界的名片。不到一年时间，五大组件龙头先后于美国市场集结，十年前东南亚建厂，如今欧美布局则是迈入出海2.0时代。与此同时，风电产业链同样加速出海，2023年将是中国风电的出海年。

政策门槛驱动企业阔步扬帆出海，企业面前也并非坦途，随着欧盟《新电池法》落地以及新形式的贸易壁垒出现，我国绿色电力仍需翻山越岭，才能抵达星辰大海。

出海集结:涌入欧洲建厂

迈入2023年，头部锂电池厂商密集翻开出海牌。

根据贝壳财经记者不完全统计，今年以来，已有数十家锂电板块企业宣布出海建厂计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，以及华友钴业、龙蟠科技、新宙邦、海亮新材料等锂电材料厂商。

有统计数据显示，截至上半年，我国锂电池企业海外建厂数量已达28个，其中20个工厂公布了规划产能，总计超过506.5GWh(吉瓦时)。

基于海外市场的低渗透率及广阔增长空间，国内新能源产业链正加速向海外市场扩展。锂电池正负极材料商贝特瑞告诉贝壳财经记者，2022年欧洲、美国市场共销售259.2万和89.7万辆电动车，渗透率仅为23%和6.5%。相较于国内市场，海外渗透率仍有极大的提升空间。

2022年，贝特瑞在印尼启动建设年产8万吨新能源锂电池负极材料一体化项目。今年，公司再度宣布拟通过收购，间接投资位于坦桑尼亚的天然石墨资源开发，以拓宽公司天然鳞片石墨供应。贝特瑞告诉贝壳财经记者，目前的形势下，全球化贸易将逐步演变为区域化贸易，但中国企业更应立足中国，放眼全球，所以，必须要顺应形势变化考虑全球化布局，以区域供应链来满足全球客户的需求。

中国制造业出海，东南亚为传统热门目的地。亿纬锂能6月先后宣布拟在马来西亚与匈牙利投资建设圆柱电池项目，投资金额分别为4.22亿美元、99.71亿元人民币。公司计划中，马来西亚项目可以支持配套马来西亚及东南亚地区电动两轮车及电动工具制造企业，匈牙利项目则可快速响应匈牙利当地关键客户对新能源汽车配套动力电池的需求，同时辐射周边，就近承接更多欧洲地区客户的订单。

如今，欧洲已然成为锂电企业投资热土。

9月末，厦钨新能宣布将与法国大型国有核电企业方Orano共同在当地投资建设年产4万吨三元材料项目，总投资额39.61亿元。这一项目将分两期建设完成，其中一期2万吨产能预计于2025年第四季度建设完成并试生产。

厦钨新能将这一项目视作公司全球化布局的第一站，希望随着欧洲各国增强本土新能源电池产业供应能力，满足欧洲、北美客户日益增长的需求。

杉杉股份也在9月进场，并有意在欧洲施展拳脚mdash;mdash;在芬兰投资建设年产10万吨锂离子电池负极材料一体化基地项目，总投资金额不超过12.8亿欧元。

锂电板块出海趋势也是近几年比较明显，尤其今年进度较快。鹏辉能源储能与动力电池研究院助理院长王康告诉贝壳财经记者，过去三年疫情等因素影响了企业出海进度，于是今年出现集中爆发。

上游材料肯定要跟着电池厂走。一家负极材料厂商告诉贝壳财经记者。

今年6月，远景动力位于美国的智能电池工厂正式动工，规划年产能达到30GWh，将由100%清洁能源驱动，于2026年投产。据悉，该工厂将为宝马新一代车型配套大圆柱动力电池产品。

过去数年，全球锂电池龙头宁德时代已加大拓展海外市场力度，于2018年在德国建设生产研发基地，位于德国图林根州的首个海外工厂2022年末实现锂电池模组及电芯的量产。此外，公司去年8月宣布在匈牙利启动欧洲第二座工厂的建设，规划产能达100GWh。

根据新能源咨询公司SNE数据，2023年1-8月宁德时代海外动力电池使用量市占率达27.7%，比去年同期提升6.9个百分点，其中欧洲动力电池市占率达34.9%，同比大幅提升8.1个百分点。

全球生意与成本压力

当前出海还是以欧洲为主，亚太更多的是资源端配套。鑫椤资讯高级分析师张金惠告诉贝壳财经记者，目前业内对美国市场以观望为主，美国《削减通胀法案》的核心在于去中国供应链，转而以日韩为主。因此，锂电企业对于北美市场的判断，仍在等待宁德时代与福特合作建厂的进展。

欧美各地陆续出台了旨在扶持和保护本地锂电产业链的法案，这意味着中国企业需要在当地建设产能以满足相应的市场准入条件。在张金惠看来，产业链本地化的政策要求，正迫使锂电企业出海建厂，成本增加也是必然。自由贸易下是没有办法和中国竞争的。同样一款大众集团汽车ID.3，国内售价12万-13万元，在德国要30万元左右，如果谈自由贸易，就不用海外建厂了。

一家锂电材料企业告诉贝壳财经记者，锂电与光伏两个行业不像芯片，技术含量没有那么高，主要还是依靠规模与产业链优势。而在海外建厂并不容易发挥这两大优势。

从成本端来说，欧洲市场本身并非主要的原材料生产地。一位原材料环节的贸易商告诉贝壳财经记者，电池厂出海建厂，如果建设的是三元电池产能，那么作为原材料的碳酸锂可以从日韩等国进口。而如果建设的是磷酸铁锂电池产能，原材料中的氢氧化锂则需从国内进口，这也就意味着原材料均难以从欧洲本土就近提供。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新提出，现在来看，欧洲产能落地最难的其实是负极材料。中国锂电企业去欧洲建厂的，正极、电解液、电池壳体、隔膜工厂都已经有了，但负极材料有一些难度，因为耗电量比较大，还有粉尘等一些环保问题。

彭博新能源财经的量化数据显示，截至2022年末，中国市场锂离子电池组价格最低，为127美元/千瓦时。美国和欧洲的价格分别高出24%和33%，反映出这些市场的相对不成熟、生产成本较高、应用范围的多样性以及电池进口。

尽管如此，欧洲市场不乏吸引力。欧洲大力推进清洁能源与电动交通，聚集了多家国际主流车企，这意味着锂电池厂距离终端下游之一的新能源汽车更近。

据贝壳财经记者了解，匈牙利作为中国企业出海热门目的地，在近年来德国去工业化的进程中，成为德国车企生产基地转移的主要承接地。上海钢联新能源事业部锂业分析师李攀认为，由于运输成本和贸易壁垒的考虑，将生产基地设立在主要销售市场附近可以有效降低生产成本、缩短供应链，提高产品竞争力。

李攀告诉贝壳财经记者，不同地区的政策、招商环境等确实存在差异，这也是企业选择出海目的地时需要考虑的重要因素。比如意大利新能源车渗透率仍然较低，因此相对于其他欧洲国家补贴逐年退坡的情况，意大利的补贴仍然有所增加。而美国则因有IRA法案限制，必须要满足条件才可以进入。

去欧洲建厂，政策肯定是主要驱动力。具体选在欧洲哪里建厂，则是成本推动。王康告诉贝壳财经记者，不同于中国市场明显的政策一贯性，欧洲本身是一个规模庞大、不同国家情况各异的市场，例如北欧与东欧的投资费用情况可能就存在很大差异。

王康表示，不少欧洲国家有着丰富的绿电资源，且建厂成本虽然确实高于国内，但根据调研并没有高到难以平衡的地步。现阶段制造业成本能够与中国进行比拼的市场说实话很少很少，如果单独考虑成本没有必要出海。但企业出口产品也要考虑到航运周期等间接成本，同时随着企业发展壮大，做全球生意是不可能只在中国生产的。

国内市场太卷，动力电池产能过剩待解

锂电出海，已然是摆在企业面前的必答题。

工信部数据显示，今年上半年，我国锂电池产量超过400吉瓦时，同比增长超43%，出口额同比增长69%。

国轩高科董事长李缜曾向贝壳财经等媒体表示，可将全球市场划分为中国、美洲、欧洲与非洲、东南亚与南亚四个板块，中国目前新能源汽车销量在全球占比超过60%，未来随着全球汽车电动化进程也将出现较大幅度回落。如果我们只在中国发展，那就意味着我们丢掉了另外三个板块的市场，想要有所作为的话，其他市场是不能丢的。

中信建投报告称，预计2023和2024年全球新能源车销量为1416万辆和1764万辆，同比增加33%、25%。其中，中国920万辆和1136万辆，同比增加34%和23%。相比之下，美国为160万辆和220万辆，欧洲为310万辆和370万辆。

报告称，预计2024年电动汽车电池需求为1036GWh，同比增加26%，叠加小动力、消费锂电、电力系统储能、通信储能的电池需求后，预计2024年全球锂电总需求为1519GWh，同比增加30%。

不过，随着上游企业和车企疯狂扩产，当前国内动力电池市场已出现产能过剩问题。而海外市场成为消纳国内过剩产能的一个途径。

今年国内市场太卷了，所以大家对海外市场的重视程度就更高了。王康直言。

与光伏行业同频，锂电产业在近年市场需求高度景气、外部资本疯狂涌入的推动下，各生产环节积极扩产，仅靠国内新能源汽车市场的需求已无法消化。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前三季度动力电池产量达533.7GWh，装车量为255.7GWh。这意味着或有278GWh的电池进入库存，动力电池的产量远高于需求。

贝壳财经记者注意到，锂电板块企业出海建厂，目前独资与合资均有。其中，容百科技提出，正极材料企业独立出海门槛较高，面对独立出海的门槛以及海外强劲的竞争对手，国内同行在国际相关政策陆续出台后，选择以合资、合作的方式到韩国展开布局。

对此，李攀告诉贝壳财经记者，独资、合资各有利弊，独资建厂的优势在于企业能够全面掌控生产和经营，决策灵活度高，不会受到合作方的影响，同时对技术和管理能力要求较高。此外，独资建厂还能够更好地保护企业的核心技术和商业机密。

相比之下，合资建厂可以充分利用当地合作伙伴的资源和优势，更好地融入当地市场，降低进入壁垒，减少政策风险，同时也可以通过合资方式分摊风险和成本。另外，合资还有可能获得当地政府的支持和优惠政策。

电池新规成拦路虎，资本与实业要一起走出去

对于已开启全面出海的中国锂电产业来说，欧盟今年夏天生效的《欧盟电池和废电池法规》无疑是眼下最为迫切的一道准入难题。

根据《新电池法》，自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池需提供碳足迹声明及标签。电池出口厂商需披露从上游矿产、材料到电池生产、回收以及再利用各环节的碳排放数据。后续欧盟还会对碳排放进行分级，并设定相关阈值，并要求电池在2027年7月达到相关碳足迹的限值要求。此外，法规还对关键原材料设定了具体的回收目标，要求到2030年，电池产品中必须确保至少12%的钴、85%的铅、4%的锂和4%的镍来自回收材料。

一些业内人士将《新电池法》视作欧盟的绿色贸易壁垒。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，《新电池法》落地，对中国动力电池产业以及全球动力电池产业链都将造成深远影响。短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会对企业带来成本的上升。同时，对于中小企业来说，其海外竞争门槛也因这一新规而进一步提升，且欧盟在自身电池产业未发展起来之前就设立过高的门槛，不利于市场的培育和技术创新。

这一法案也将催生行业新一轮深度洗牌，加速市场竞争格局演变。

中国目前的动力电池生产工艺已是领先的。我们与欧盟进行对话，不仅是标准之间的互认，更重要的是数据的互认。远景智能零碳产品首席科学家邱林此前接受贝壳财经等媒体采访时表示，电池全生命周期中产生碳排放的计算非常复杂，数据收集也很困难。单纯从碳足迹核算的角度来看，需要具备相关数据库应用以及碳排放因子选择。对于欧盟许多国家而言计算产品碳足迹具有天然优势，因为数据库中已有相关数据。例如法国，生产制造过程中电力因子可能在电池碳排放的占比中为70%，而法国因大规模使用核电，数据库中每度电的碳排放量仅为50余克。

邱林认为，欧盟的电池新规已成定局，并且一系列详细的法则和计算标准也已经出台。对于中国的动力电池产业来说，出口欧盟首先需要对自己产品的碳足迹水平形成全面了解，建立管理体系。同时从国家层面，碳排放因子数据库以及行业标准体系的建设都刻不容缓。

海外建厂大势所趋，贝壳财经记者注意到，多家企业在公告中表示将以自有资金支持海外产能建设。不过，不少企业同时提到，因项目投资额较高，存在一定资金压力，以及资金筹措无法及时到位的风险。

为了护航出海，资本与产业共同走出去日益成为锂电企业的标配。

锂电产业是发行GDR最为积极的板块，据贝壳财经记者不完全统计，目前已有杭可科技、永太科技等近十家锂电企业完成发行，尚有数家在推进中。

目前，企业出海确实需要更为完善的金融支持与配套政策。李攀认为，首先，针对海外建厂的特殊性，金融机构可以设计更加灵活的融资产品，包括跨境融资、项目融资等，以满足企业的多样化融资需求。其次，政府可以出台更加具体的出海支持政策，包括优惠贷款利率、海外投资税收优惠、风险补偿等，以鼓励企业积极参与海外建厂，并提高资金的使用效率。

李攀告诉贝壳财经记者，更好地利用出海目的地资本市场也是一个重要途径。企业可以考虑在目的地国家进行股权融资、债券发行等操作，吸引当地投资者的资金参与，也可以增加企业在当地的知名度和资源获取渠道。同时，可以利用当地金融机构的服务，获得更加个性化、专业化的金融支持，降低融资成本，提高资金使用效率。

实业和金融肯定是要一起走出去的。王康告诉贝壳财经记者，不少企业已经尝试海外融资，而金融支持到位需要一步一步走，目前阶段尚属于出海建设期，行业会遇到各类问题并慢慢开始着手解决。