接近2023年尾声，车市“淘汰赛”还在持续着，经历了雷诺、讴歌、菲克离场后，又一合资品牌即将退出中国市场。

近日，日本广播协会报道，三菱汽车现已决定终止在华的汽车销售、生产业务，并退出中国市场，预计最早将在下周做出决定。与此同时，据相关人士透露，三菱已决定出售它在一家中国公司的股份，该公司负责三菱在中国的生产。

随后，有媒体报道，从11月起，广汽三菱工厂超1100位员工与广汽埃安签署合同，将正式转入该公司。这意味着，三菱与广汽之间的谈判已经进入尾声，三菱退出中国市场、广汽埃安接手三菱工厂已成定局。

教父级车企，被“后生”超越

早在几年前，坊间便有“三菱退出中国市场”的传闻。尽管三菱一次次否认，但是跨入今年以来，广汽三菱工厂停产、4折清理库存车等举动，表明三菱在为撤离中国做准备。

针对三菱汽车的“离场”，有业内人士表示:“广汽三菱的退出，将成为合资品牌逃离中国的开始”。

三菱进入中国市场的时间，可以追溯到上个世纪70年代，凭借着商用车成功敲开了中国市场的“大门”。随后，三菱从1985年开始，陆续与国内车企合作，向市场投放L100微面、得利卡等车型。

值得一提的是，三菱以技术转让的形式，于1997年入股湖南长丰汽车，导入帕杰罗V31等。同年，中国第一家发动机合资公司沈航三菱正式成立，引入三菱发动机技术，并在2000年正式投产三菱4G6发动机。次年，三菱在中国成立第二家发动机合资公司“东安三菱”。

引入发动机技术，成功奠定了三菱“国产教父”的地位。当时自主品牌正处于“小白”阶段，包括比亚迪、吉利、长城等在内的车企都曾用采购或逆向开发三菱发动机。

凭借着成熟的技术、产品，三菱在国内的影响力达到了顶峰。

2012年，广汽集团与三菱汽车各出资50%，成立广汽三菱。2018年，广汽三菱销量达到了历史巅峰，年销量14.4万辆。

三菱曾经有多耀眼，现在就多寂寥！

2018年之后，广汽三菱年销量急速下滑，2019-2022年销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。进入2023年，广汽三菱上半年累计销量仅1.2万辆。作为参考，三菱曾带过的“学生”，比亚迪、吉利、长城上半年累计销量分别为125.6万辆、69.4万辆、51.9万辆。

同时，广汽三菱资金状况也不理想。

根据广汽集团公告显示，截至2022年年底，广汽三菱资产总额为59.61亿元，负债总额高达59.53亿元，资产负债率高达99.87%。面对困境，广汽三菱尝试自救，但每一次“号脉”都没有找准“病因”。

拿来主义，自救失败

广汽三菱销量下滑的原因有很多，电动化转型慢看似是主因，实则是掩盖真正问题的“遮羞布”。事实上，广汽三菱的败退，内因起到关键作用，主要包括以下两点:

首先，三菱汽车低估中国车市发展速度，产品更新迭代速度慢。

作为广汽三菱的销量担当，欧蓝德虽然2016年正式国产，但是产品早在2012年就面世。因此，欧蓝德在2019年时，产品便已经进入产品换代末期。面对众多完成迭代的对手，欧蓝德竞争力严重不足，销量下滑只是时间问题。

为挽回销量，广汽三菱从2019年起便开始尝试自救。可惜的是，广汽三菱的努力程度，远远跟不上品牌跌落速度，产品推新也与市场节奏不符。

例如，在新能源浪潮涌动下，广汽三菱仍推出全新燃油版欧蓝德。另外，原定2021年投入使用的广汽三菱新研发中心，直到今年4月23日才正式使用。缺少敏锐的市场嗅觉以及灵活的应对能力，广汽三菱“一步慢，步步慢”，落后友商是必然的。

其次，电动化转型态度敷衍。电动化转型慢，似乎是所有合资品牌都存在的“通病”。不过，德系、美系虽然转型慢，但是却积极的推动电动化，例如上汽通用构建了奥特能平台、奔驰打造MMA平台等，自研始终是主方向。

“躺平”太久的广汽三菱，锋芒早已被磨灭。

去年三月，广汽三菱首款纯电SUV阿图柯上市。即使广汽三菱卖力宣传，也掩盖不了“贴牌车”的事实。基于广汽埃安V“魔改”的阿图柯，不仅没有任何价格优势，而且对比埃安V，阿图柯在配置上存在“减配”。

面对竞争激烈的市场，哪怕车企竭尽全力都不一定能保证提高销量。反观广汽三菱，在电动化进程中敷衍的态度，犹如走个过场，随后离开“舞台”。

“离开中国市场”的想法，或许早就在三菱心中“扎根发芽”。2020年，雷诺-日产-三菱联盟对全球市场进行重新划分，三菱主攻东南亚市场。

躺赢时代结束，警钟敲响！

中国车市马太效应越来越明显，边缘化车企最终都离不开被淘汰的结局。三菱汽车退出，可以说合资品牌彻底告别“躺赢”的标志。

回望今年上半年，“价格战”的硝烟早已弥漫到了车市的每个角落。对于合资品牌来说，钱可以解决的问题从来都不是问题。比如说，某合资品牌高管表示:“贴的起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？”。

现实的残酷，向所有轻视中国车市竞争程度的车企或高管予以还击。

如大众ID.3让利后，销量依旧无法媲美海豚；马自达CX-5价格跌至新低，经销商门店仍然门可罗雀，这一切都表明了中国市场的格局已经发生，自主品牌已经渐渐站上风。

根据市场预期，2025年的中国品牌市场占有率将会达到70%左右，电动化产品渗透率将会达到60%左右。或许我们无法预知下一个离开中国市场的是谁，但是“如何跟上中国市场变化”早已成为车企们的必修课。